《知識問答》修建更多的道路一定是有利於交通的嗎?

1樓:方包子

提高路網服務效率的方法有很多,修路隻是其中一種(何況還不一定能提高,參考佈雷斯悖論)

私以為,積極引導為上策,交通設計為中策,修建道路為下策

2樓:

對作者自問自答的補充:

直觀的結論並不一定是正確的,通過對一個例項抽象化為一個簡單模型並進行分析,我們得到了“用了一大筆錢,結果降低了交通效率”這個結論。對於這個模型來說,結論是可靠的。但是對於例項來說,在抽象的過程中取其精髓,故而丟棄了一些屬性。

問題是:修建更多的道路一定是有利於交通的嗎?故題設”有100輛車從A到C,有“A-B1-C”和“A-B2-C”兩條路“過程中,將地點抽象化為數學上的點。

保留其位置座標和相對關係,捨棄其作為實際地點而具有的大小,氣候,人口,資源,以及社會地位等因素。

——當然在數學上,這是完全應該的,倘若不如此做將是多麼可怕麻煩的無從下手的一件事情。但是在分析完主體結構後應該儘可能多的將這些約束條件考慮進去。例如《結構力學》中的矩陣位移法中的先處理法,可以在一開始考慮約束條件忽略零矩陣塊從而降低矩陣階數,但是在程式設計結束後一定要記得還原座標。

此處,B1和B2之間修建一條superway,假定了所有車選擇走A-B2-B1-C路線,但是實際上駕駛員是活人,車輛進入模型也有先後順序,第一個駕駛員必然選擇A-B2-B1-C,但是隨後,尤其是過半之後的駕駛員,由於資訊的不對稱,他們並不知道究竟有多少人選擇了A-B2,可以依賴的判斷準則隻有他們目光所及範圍內A-B1和A-B2的擁擠程度,這裡就要考慮道路的彎直曲率對駕駛員視線的遮擋,和車與車間距等因素。同樣的選擇也會發生在B點。而究竟怎樣的一種路線分配方式才是對所有車輛來說的總體最優,個體最優和整體最優方案會有什麼區別,在路為直線的狀態下由駕駛員自行判斷迭代的結果會是怎麼樣,設定車況擁擠度顯示器的必要性和位置,這些都是很有趣的問題,可以通過計算機模擬實現。

隻是一個小小的補充,作為下一步研究的指導方向,至於ZF為何要頻繁修路,這個問題大家都懂,呵呵。以上

3樓:

自問自答——不是。

剛剛回答了【有沒有「在公用wifi下更新應用十分不道德」這種說法?】所以想到了這個問題。

我想介紹一個經典的理論——佈雷斯悖論。

自己畫的,將就看吧。

有100輛車從A到C,有“A-B1-C”和“A-B2-C”兩條路,其中每一段路花費的時間圖中已經標出。在這一情況下,每個人都想走最快的路線,會自動達到均衡,兩邊車一樣多,各50輛,所以所需時間都是15min。

然後,我們在B1和B2之間修建一條superway,相當於任意門,可以在B1和B2之間隨意來往,不需要時間,不受流量影響,這個時候你會走哪邊?

由於有superway的存在,我們可以把B1和B2看作一個地點B,就算所有車湧向A-B2這條路,也隻不過花費10min而已,隻要有車走A-B1,那麼A-B2這條路就會少於10min,所以無論如何,走A-B2都是劃算的。從B到C同理,B1-C總是劃算的。

這個時候的結果是,所有車選擇走A-B2-B1-C,對於每一輛車來說,這確實是最短時間的路線,可是問題是,所有車花費的時間變成了20min!

所以,修了一條superway,用了一大筆錢,結果降低了交通效率,這是多麼愚蠢啊!

聽說“以上”二字已經過時了,換一句吧:

世間之事大抵如此。